Outre son statut de taulier de l’industrie automobile mondiale, Toyota cultive aussi les paradoxes. On trouve dans sa gamme tout et son contraire, sans qu’aucun modèle ne paraisse mal placé. Sur le plan mécanique, le japonais va d’une pragmatique Yaris hyrbide à sa démoniaque version GR forte de 261 ch. Sur le plan du style, aussi, le grand écart est maitrisé, entre des Prius ou C-HR très forts en gueule et la Corolla, plus sage. Et si cette dernière n’est pas la mascotte de Toyota en France, elle demeure un best-seller dans le monde. Chez nous, elle s’adresse surtout aux entreprises et chauffeurs, qui comptent pour 75% des ventes. Pourtant, dans sa variante break baptisée Touring Sports, la compacte japonaise ne manque pas d’atouts pour incarner la parfaite familiale. Sur le plan du style, déjà, cette douzième (!) génération lancée en 2018 puis restylée en 2022 vise assez juste entre agressivité et consensualité. La silhouette générale reste celle d’un petit break (4,65 m) bien proportionné et le regard acéré de cette Corolla rend sa personnalité moins lisse qu’avant.
En revanche, dans l’habitacle, la japonaise ne joue que la carte de la sobriété à tout va. La planche de bord reste bien construite et l’ergonomie convaincante. Comme l’exige désormais la loi, il faut s’accommoder des différentes aides à la conduite, pour le coup assez intrusives. S’il est possible de les désactiver via l’écran multimédia, on peut aussi le faire par l’ordinateur de bord à l’aide des touches sur le volant. Reste à mémoriser les acronymes absolument incompréhensibles choisis par Toyota pour chacune de ces fonctions…
Un break ultra polyvalent
Heureusement, la Corolla Touring Sports avance d’autres arguments très pragmatiques pour gagner des points, comme nous avons pu nous en rendre compte au cours de notre périple de 2300 km. D’abord, son habitabilité s’avère très appréciable. Les occupants de la banquette arrière sont déjà bien accueillis – même des adultes – et le grand toit panoramique (optionnel) apporte beaucoup de lumière dans l’habitacle. Qui plus est, le coffre de cette Corolla break affiche une sacrée contenance. Elle oscille entre 320 et 470 dm3 vérifiés par nos soins selon l’emplacement du plancher (en haut ou en bas) et du cache-bagage. Reste que nos mesures sont faites avec de vraies valises et non des billes ou de l’eau qui viennent se loger dans chaque recoin biscornu de la soute. Nos valeurs s’avèrent donc… valorisantes pour la Corolla qui dispose de surcroit d’un seuil de coffre bas et d’un hayon qui grimpe haut en position ouverte, ce qui facilite grandement le chargement. Aucune crainte, donc, au moment des départs en vacances !
Pas plus qu’au moment de passer à la pompe puisque cette Corolla ne fait confiance qu’à deux motorisations hybrides non-rechargeables, à savoir les 1.8 de 140 ch ou 2.0 Hybride 197 ch. C’est cette dernière dont nous avons usé lors de notre traversée de la France pour constater, une nouvelle fois, son appétit d’oiseau. Sur nos 2300 km de parcours très variés entre ville, route et autoroute mais avec une forte proportion de voie rapide, la moyenne s’est établie à 6,3 l/100 km. En ville, il n’est pas rare de voir le tableau de bord afficher autour de 5 l/100 km, ce qui permet de profiter d’un coût aux 100 km très faible au regard de la taille et des performances de cette Corolla. Il lui faut à peine plus de 9 secondes pour atteindre 100 km/h depuis l’arrêt et 5,6 secondes pour passer de 80 à 120 km/h.
Une mécanique éprouvée… mais un peu sonore
De quoi dépasser dans la plus grande sérénité sur le réseau secondaire, même si, lors des fortes accélérations, il faudra composer avec les traditionnelles phases d’emballement du moteur dues à la transmission à effet CVT. Les progrès effectués ces dernières années dans ce domaine sont indéniables, mais le choix technique de Toyota prive ses hybrides d’une vraie boîte de vitesses façon Renault ou Hyundai. La Corolla perd en agrément mécanique ce qu’elle gagne toutefois en douceur de fonctionnement. Les transitions entre électrique et le 4-cylindres atmosphérique restent très douces et l’on profite régulièrement du boost offert par la batterie lithium-ion de 0,8 kWh nets et le petit moteur électrique. mieux vaut de toute façon conserver le pied léger avec cette nippone qui affiche surtout de la neutralité côté châssis. C’est ce qu’on attend d’un break familial du genre, même si une direction plus consistante améliorerait le tableau. Surtout, nous vous conseillons d’éviter la finition GR Sport qui, si elle offre un meilleur look à la Corolla, dégrade le confort habituellement offert par cette japonaise. Avec son châssis durci, la Touring Sports “GR” gomme beaucoup moins bien les irrégularités de la chaussée, sans améliorer l’efficacité. Une configuration à éviter si vous chercher le confort et à laquelle il vaut mieux préférer la variante Design, moins chère également. De quoi contenir une addition déjà fortement remisée en ce moment chez le constructeur.
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